Tại sao ô tô việt nam lại cao
|
Cách tính thuế chồng thuế cùng những tác động của 10 loại phí khiến giá ô tô ở Việt Nam cao gấp nhiều lần các nước phát triển. Xe Ấn Độ 84 triệu, đại gia ô tô Việt ôm hận ngàn tỷ Ô tô Tàu máy Nhật: Ham rẻ rồi chết khổ Xe Ấn Độ nhập 84 triệu, bán 500 triệu: Sự thật giá đắt ô tô Việt Ô tô ở Việt Nam được coi là mặt hàng xa xỉ, tức cần hạn chế sử dụng bằng cách thiết lập các khung chính sách đẩy giá xe lên cao. Nếu so ngang phiên bản, giá xe tại Việt Nam có thể đắt gấp hơn 3 lần xe ở các nước phát triển. Dưới đây là những loại phí, thuế đã độn giá xe của Việt Nam lên cao. Thuế chồng thuế Tại Việt Nam, hầu hết các hãng xe nhập khẩu theo điều kiện thương mại quốc tế CIF (Cost, Insurance, Freight).
Chẳng hạn, xe ô tô nhập khẩu từ Ấn Độ, thì mức giá này bao gồm giá xuất xưởng tại Ấn Độ (Cost), phí bảo hiểm hàng hoá (Insurance) và cước phí vận chuyển từ Ấn Độ về Việt Nam (Freight). Mức giá xuất xưởng thấp hơn nhiều so với giá bán sản phẩm tương đương tại thị trường Ấn Độ vì hãng xe tại nước này cũng phải chịu các thuế, phí về xe và bán hàng như tại Việt Nam. Khi về Việt Nam, để thông quan hãng phải nộp thuế nhập khẩu và khi bán ra thị trường phải nộp thêm thuế tiêu thụ đặc biệt và giá trị gia tăng (GTGT) cho mỗi chiếc. Thuế nhập khẩu đánh lên hàng hóa nhập khẩu. Thuế tiêu thụ đặc biệt đánh lên những hàng hóa xa xỉ, cần hạn chế. Thuế giá trị gia tăng đánh lên những hàng hóa, dịch vụ tạo ra giá trị gia tăng trong mỗi khâu sản xuất, lưu thông đến tiêu dùng. Ô tô nhập khẩu thuộc cả ba nhóm này. Nguyên tắc đánh thuế ô tô là thuế chồng thuế, tức thuế mới sẽ tính dựa trên giá xe đã cộng các thuế cũ. Thứ tự đánh thuế sẽ là thuế nhập khẩu, sau đó thuế tiêu thụ đặc biệt và cuối cùng là thuế GTGT.
Ví dụ: xe nhập về cảng giá 100 triệu đồng, chịu thêm thuế nhập khẩu 70% thì giá sau thuế nhập khẩu là 100 + 100 x 70% = 170 triệu đồng. Sau đó, giả sử thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt là 45% thì thuế thuế tiêu thụ đặc biệt được tính là 170 x 45% = 76,5 triệu. Lúc này giá sau thuế thuế tiêu thụ đặc biệt là 170 + 76,5 = 246,5 triệu. Cuối cùng, thuế GTGT (10%) được tính là 246,5 x 10% = 24,65 triệu. Giá sau thuế GTGT trở thành 246,5 + 24,65 = 271,15 triệu đồng. Con số 271,15 triệu vừa tính ở trên chưa phải là giá bán ra ngoài thị trường. Mức giá này mới chỉ là giá sau khi cộng ba loại thuế nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt và GTGT. Hãng sau đó còn phải cộng thêm chi phí ở khâu phân phối bao gồm chi phí vận chuyển nội địa, kho bãi, thêm trang bị cho xe, chi phí tài chính, duy trì hệ thống bộ máy đơn vị nhập khẩu, marketing, bảo hành, dự phòng rủi ro, thuế thu nhập doanh nghiệp cùng lợi nhuận hãng. Thậm chí từ ngày 1/7, các loại chi phí này cũng phải cõng thêm thuế tiêu thụ đặc biệt theo cách tính mới. Xe lắp ráp trong nước rẻ hơn xe nhập khẩu? Nhiều người nghĩ rằng xe lắp ráp trong nước không bị đánh thuế nhập khẩu, nên mức giá thấp hơn so với xe nhập khẩu, nhưng điều này không đúng. Xe lắp ráp trong nước không chịu thuế nhập khẩu nguyên chiếc nhưng hầu hết các linh kiện quan trọng cấu thành chiếc xe đều phải nhập khẩu về lắp ráp, do đó phải chịu thuế nhập khẩu linh kiện.
Trước đây, thuế nhập khẩu linh kiện thường thấp hơn thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc nên xe lắp ráp rẻ hơn xe nhập khẩu. Nhưng gần đây, với những ưu đãi thuế ví như thuế nhập từ ASEAN còn 30%, đến năm 2018 còn 0%, nhưng thuế nhập khẩu linh kiện vẫn ở mức 20-30%, như vậy xe lắp ráp sẽ đắt hơn xe nhập khẩu từ các nước ASEAN. Giảm thuế sẽ giảm giá xe? Nhiều người cho rằng, nếu giảm thuế thì giá xe sẽ giảm. Tuy nhiên, điều này chưa chắc đúng. Như đã nói ở trên, để ra giá bán xe, các loại thuế chỉ ảnh hưởng một phần, hãng còn phải cộng thêm nhiều chi phí khác. Do đó, giảm thuế chỉ là một dấu hiệu để giảm giá chứ không phải một kết quả chắc chắn. Ví dụ thuế nhập khẩu giảm, thuế tiêu thụ đặc biệt giảm nhưng tỷ giá hối đoái tăng khiến chi phí bỏ ra để nhập xe của hãng tăng, hay hãng mở rộng hệ thống bán hàng, chi phí marketing và vận hành tăng... cũng là những lý do để hãng không thể giảm giá thậm chí tăng. (Theo Một thế giới)
Thời gian vừa rồi trong mục xe có rất nhiều bài viết xoay quanh vấn đề về có hay không nên đánh thuế và phí ôtô cao để người dân dễ tiếp cận hơn? Trong bài của độc giả Tuấn Anh "Vì sao Việt Nam đánh thuế ôtô nặng nề?", hầu như độc giả đều đồng tình với quan điểm của tác giả.
Nội dung của bài viết đã thực sự nêu ra được vấn đề để làm rõ tiêu đề trên chưa? và có rất nhiều độc giả ủng hộ ý kiến của tác giả đưa ra, theo mình thấy thì mọi người mới đúng ở phía lợi ích người dùng mà chưa nghĩ tới những vấn đề sâu xa hơn.
Vậy Việt Nam đánh thuế ôtô nặng nề để làm gì?
1. Hạn chế nhập siêu
Với nền công nghiệp ôtô của Việt Nam thì hầu như chưa có gì ngoài lắp ráp và gia công vỏ ôtô.Điều này đồng nghĩa với việc hầu như ôtô của Việt Nam hiện tại đang phải nhập khẩu không chỉ nhập nguyên chiếc mà còn nhập máy móc linh kiện. Nhập khẩu nhiều đồng nghĩa với xuất siêu và lạm phát, với bối cảnh kinh tế của nước mình đang thiếu vốn thì quả thực là không tốt chút nào. Chính vì thế nên phải đánh thuế và phí cao để hạn chế là hoàn toàn đúng.
2. Phát triển công nghiệp sản xuất xe trong nước
Nhưng vì sao lại thế? Chỉ có đánh thuế cao thì khi sản xuất xe hơi trong nước nhà nước mới có thể trợ giá để cạnh tranh được với ôtô nhập khẩu vì giá thành sản xuất là cố định thì chỉ có cách ưu đãi thuế là giải pháp tốt nhất. Và theo logic thì giải quyết được vấn đề (2) này sẽ giải quyết được vấn đề (1) trên và (3) mình sẽ nêu ra phía dưới sau.
3. Cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng
Đành rằng bán nhiều xe sẽ thu nhiều phí hơn để nâng cấp hạ tầng nhưng nói thì đơn giản chứ thực hiện thì khó lắm. Đất nước mình còn cần rất nhiều tiền để phát triển kinh tế, giao thông cũng chỉ là một khía cạnh của nền kinh tế thôi nên tạm thời hạn chế được gì thì cứ nên hạn chế (hạn chế những thứ chưa thực sự cần thiết nhé).
Nếu thuế phí ôtô chỉ 30% giá xe thay vì 60% (mình lấy ví dụ nhé) thì số lượng người mua ôtô sẽ tăng gấp đôi. Đồng nghĩa với số tiền chảy ra nước ngoài sẽ gấp đôi. Mọi người nên nhớ rằng giá xe gốc nhập về sẽ không giảm theo thuế nhé, thế thì theo mọi người thu 30% thuế xe hay nên giữ số tiền gấp đôi kia trong nước để nâng cấp giao thông và làm nhiều việc khác. 4. Nhiều ôtô tăng gánh nặng giao thông Vẫn cùng quan điểm là đi xe hơi hơn rất nhiều đi xe máy nhưng điều gì xẩy ra khi có quá nhiều ôtô? Đưa ra một bài toán so sánh ôtô với xe máy nhé, xe máy 2 lít/100 km nhưng ôtô thì ít nhất gấp 3-4 lần, dẫn tới nhu cầu xăng tăng cao, để đáp ứng với nhu cầu đấy thì lại phải nhập xăng dầu. Xe máy với diện tích chiếm dụng mặt đường bằng một phần ba so với ôtô, nhưng lúc nào cũng có ít nhất một người ngồi, còn ôtô thì số người ngồi là chủ yếu đương nhiên sẽ tăng thêm gánh nặng cho giao thông. 5. Nhiều ôtô tăng khí thải Lượng khí thải sẽ tăng cao do nhu cầu sử dụng nhiên liệu nhiều, làm tăng gánh nặng cho chi phí môi trường và nếu không xử lý được sẽ gây hậu quả nghiêm trọng. Về vấn đề 3, 4, 5 thì mọi người nên đọc lại bài viết được gửi của độc giả Tùng Vũ “Ôtô giảm giá sẽ khiến người Việt thêm gánh nặng”, mình rất đồng tình quan điểm với tác giả đưa ra. Sẽ có người hỏi rằng đến khi nào để nội địa hóa được ôtô, để thoát khỏi những vấn đề trên và khi nào thì người dân mới được sử dụng ôtô đúng với giá trị thực của nó. Theo ý kiến cá nhân, nếu không nội địa hóa được ôtô thì vẫn phải hạn chế mua xe trong giai đoạn hiện nay, đến khi nào kinh tế và cơ sở hạ tầng có thể đáp ứng được thì mới bỏ dần hạn chế. Đây là quan điểm cá nhân của mình thấy được, nếu có gì được và chưa được mọi người hãy góp ý nhé vì thực ra mình là dân công nghệ thông tin, không phải dân kinh tế nên có thể hiểu không sâu về vấn đề kinh tế thị trường. Độc giả Lê Hùng TPO - Do sản lượng hạn chế, công nghiệp hỗ trợ sản xuất ô tô tại Việt Nam còn chậm phát triển. Đây là một trong những lý do chính khiến giá xe sản xuất và lắp ráp trong nước vẫn ở mức cao so với mong muốn.
Tọa đàm "Công nghiệp ô tô Việt Nam - Từ lắp ráp tới sản xuất" vừa được tổ chức sáng 14/1 tại Hà Nội.
Mở đầu phiên tọa đàm, tiến sĩ Trương Thị Chí Bình, phó Chủ tịch, Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam đã nêu rõ thực trạng về ngành này. Theo bà, đóng góp của doanh nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô rất ít, đặc biệt là các doanh nghiệp nội địa tại Việt Nam. Hiện chỉ có khoảng 20 đến 30 công ty có thể cung cấp linh kiện để lắp được vào xe ô tô. Nếu các doanh nghiệp trong nước có thể tự sản xuất các linh kiện, phụ tùng thì giá ô tô lắp ráp, sản xuất trở nên rẻ hơn rất nhiều, thu hút người tiêu dùng.
Bà Trương Thị Chí Bình chia sẻ: "Lí do khiến cho các doanh nghiệp khó phát triển trong ngành hỗ trợ ô tô là sản lượng xe trong nước còn thấp. Do đó không thể thu hút các nhà đầu tư vì không mang lại lợi nhuận hấp dẫn. Hầu hết những công ty đang theo ngành này đều có niềm đam mê, tâm huyết rất lớn trong việc đóng góp cho sự phát triển của sản xuất xe trong nước". Thêm vào đó, chứng chỉ IATF 16949 mang tiêu chuẩn quốc tế là thứ rất quan trọng trong lĩnh vực sản xuất ô tô. Trong khi các quốc gia khác có đến hàng trăm, hàng nghìn công ty sở hữu IATF thì đến hiện tại, Việt Nam mới chỉ có vỏn vẹn 21 công ty sở hữu loại chứng chỉ này. Đó là một hạn chế và bà Bình hy vọng thời gian tới, con số này sẽ tăng. Để trả lời cho những trăn trở của vị tiến sĩ Chí Bình, ông Nguyễn Trung Hiếu, ban hoạch định chiến lược công ty Toyota Việt Nam nói: "Chúng tôi đang hợp tác với 46 nhà cung ứng, trong đó có 6 cái tên là thuần Việt. Sắp tới, chúng tôi sẽ hỗ trợ thêm 2 nhà cung ứng khác trong vài năm tới để tăng thị phần của các công ty Việt Nam". Ông cho biết thêm, dù mạng lưới cung ứng của phía Việt Nam vẫn còn phụ thuộc vào công ty mẹ, Toyota Việt Nam luôn tìm cách để nâng tiêu chuẩn của nhà cung ứng trong nước đạt tiêu chuẩn thế giới. Và ngoài việc đợi các doanh nghiệp sản xuất trong nước tự phát triển, chúng ta cần sự chung tay của các cơ quan ban ngành, hãng xe. Điển hình như Toyota đã thành lập một ban chuyên môn để hỗ trợ, trao đổi kỹ thuật với các nhà cung ứng Việt. Bên cạnh Toyota, ông Hoàng Chí Trung (Tổng Giám đốc VinFast Trading Việt Nam) và ông Nguyễn Minh Sơn (Tổng Giám đốc Công ty sản xuất Ô tô Hyundai Thành Công) cũng rất mong cũng có thể đồng hành cùng các doanh nghiệp cung ứng Việt trong tương lai. Từ quan điểm của một nhà hoạch định chiến lược, bà Chí Bình báo cáo rằng doanh nghiệp phụ trợ sản xuất ô tô mang quốc tịch Việt đang nhận được những gam màu sáng khi gần đây, chính phủ hỗ trợ họ nhiều hơn, doanh nghiệp được tạo điều kiện tiếp cận với nguồn vốn vay. Bên lề của cuộc tọa đàm, khi người điều phối chương trình đặt ra câu hỏi đáng quan tâm cho phía Vinfast về sự khác biệt giữa các sản phẩm của họ tại thị trường nội địa và trị trường thế giới, ông Hoàng Chí Trung khẳng định: "Dù bán ở Việt Nam hay Mỹ thì các sản phẩm đều có cùng một tiêu chuẩn chất lượng như nhau. Chúng tôi chỉ tinh chỉnh những tính năng nhỏ để phù hợp với điều kiện thời tiết, địa hình riêng tại từng khu vực. Ví dụ xe bán tại các nước châu Âu hay Canada sẽ sử dụng lốp 4 mùa chống trơn trượt khi đi trên tuyết trong khi ở Việt nam, các mẫu xe sẽ được trang bị loại lốp dành cho mùa hè".
|
