Tại sao ở Hoa kì và Tây Âu có số ô tô bình quân trên đầu người cao
|
Tổng sản phẩm quốc nội (Gross domestic product - GDP) là tổng giá trị tiền tệ, hoặc giá trị thị trường của tất cả các hàng hóa và dịch vụ được sản xuất trong biên giới của một quốc gia trong một khoảng thời gian cụ thể, là một thước đo tổng thể về sản xuất trong nước, chỉ dấu toàn diện về sức khỏe kinh tế của một quốc gia. Show GDP bình quân theo đầu người thể hiện số lượng hàng hóa và dịch vụ được tạo ra trên mỗi người, cho biết về mức sống trung bình của công dân mỗi quốc gia. GDP bình quân đầu người đã tăng đều đặn trên toàn cầu theo thời gian, và cùng với nó, mức sống trên toàn thế giới cũng tăng lên đáng kể. Bức tranh toàn cảnh này sử dụng dữ liệu của IMF cho thấy, GDP bình quân đầu người (danh nghĩa) của gần như mọi quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới. Mức sống theo thời gian Nhìn lại lịch sử, mức sống của dân chúng đã tăng lên đáng kể. Theo Our World in Data, từ năm 1820 đến năm 2018, GDP bình quân đầu người toàn cầu đã tăng gần 15 lần. Tỷ lệ người biết chữ, khả năng tiếp cận với vaccine và giáo dục cơ bản cũng đã cải thiện chất lượng cuộc sống của chúng ta, trong khi những thứ như tỷ lệ tử vong ở trẻ em và nghèo đói đều giảm. Nếu như năm 1990, 1,9 tỷ người sống trong cảnh nghèo cùng cực, chiếm 36% dân số thế giới, trong 30 năm qua, con số này đang giảm dần - đến năm 2030, ước tính có khoảng 479 triệu người sẽ sống trong tình trạng cực kỳ nghèo đói, theo ước tính của Liên Hợp Quốc (LHQ), sẽ chỉ chiếm 6% dân số. Điều đó cho thấy, bất bình đẳng kinh tế giữa các khu vực vẫn còn phổ biến. 10 quốc gia có GDP bình quân đầu người cao nhất thế giới năm 2021 là Luxembourg 125.923 USD; Ireland 90.478 USD; Thụy Sĩ 90.358 USD; Na Uy 76.408 USD; Mỹ 66.144 USD; Đan Mạch 66.144 USD; Singapore 62.113 USD; Iceland 58.371 USD; Hà Lan 58.029 USD; Thụy Điển 57.660 USD. Trên danh nghĩa, Luxembourg quốc gia giàu nhất hiện nay (tính theo GDP danh nghĩa trên đầu người), giàu hơn 471 lần so với quốc gia nghèo nhất là Burundi. Tuy vậy, không phải tất cả công dân ở Luxembourg đều cực kỳ giàu có. Trên thực tế, 29% người dân chi trên 40% thu nhập cho chi phí nhà ở; 31% có nguy cơ rơi vào cảnh nghèo nếu họ mất 3 tháng thu nhập. Chi phí sinh hoạt đắt đỏ ở Luxembourg nhưng mức sống về hàng hóa và dịch vụ được sản xuất là cao nhất trên thế giới và chỉ 4% dân số phàn nàn về mức sống thấp. Các nền kinh tế mới nổi và các nước đang phát triển Mặc dù chúng ta chưa bao giờ sống trong một thời kỳ thịnh vượng hơn và tỷ lệ nghèo đói nói chung đang giảm, nhưng năm nay, tình trạng nghèo cùng cực trên toàn cầu đã tăng lần đầu tiên sau hơn 2 Thập kỷ. Khoảng 120 triệu người nữa đang sống trong cảnh nghèo đói do hậu quả của đại dịch, với tổng số người dự kiến sẽ tăng lên khoảng 150 triệu người vào cuối năm 2021. Nhiều nước nghèo nhất trên thế giới cũng được LHQ coi là Nước kém phát triển nhất. Ở những nước này, hơn 75% dân số sống dưới mức nghèo khổ. Cuộc sống ở những quốc gia này hoàn toàn trái ngược so với top 10. Đơn cử như chất lượng cuộc sống ở quốc gia nghèo nhất – Burundi với 80% dân số làm nông nghiệp; 1 trong 3 người Burundi đang cần hỗ trợ nhân đạo khẩn cấp; các hộ gia đình trung bình chi tới 2/3 thu nhập cho thực phẩm. Tuy nhiên, nhiều quốc gia nghèo nhất trên thế giới cũng có thể được xếp vào nhóm các thị trường mới nổi với tiềm năng kinh tế to lớn trong tương lai. Trung Quốc đã nhìn thấy cơ hội ở các nền kinh tế mới nổi. Niềm tin của họ ở những khu vực này được thể hiện rõ nhất trong sáng kiến “Vành đai và Con đường”, vốn đã thu hút các khoản đầu tư lớn vào các dự án cơ sở hạ tầng ở nhiều quốc gia châu Phi. 10 quốc gia có GDP bình quân đầu người thấp nhất thế giới năm 2021: Burundi – 267; Nam Sudan – 323; Malawi – 397; Mozambique – 431; Sierra Leone – 471; Cộng hòa Dân chủ Congo – 478; Afghanistan – 506; Zimbabwe – 516; Cộng hòa Trung Phi – 522; Madagascar – 544 USD. Khu vực Đông Nam Á Sự thịnh vượng là một thực tế rất gần đây chỉ đặc trưng cho vài trăm năm qua. Nhìn chung, mức sống của mọi người ngày nay đã được cải thiện rất nhiều so với lịch sử gần đây, và một số quốc gia sẽ có tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng trong tương lai. Tại Đông Nam Á, mức GDP theo đầu người cũng khác nhau, nếu xếp từ dưới lên, sẽ là: Timor-Leste – 1.273; Myanmar – 1.441; Campuchia – 1.680; Lào – 2.614; Philippines – 3.602; Việt Nam 3.759; Indonesia – 4.287; Thái Lan – 7.675; Malaysia – 11.378; Brunei – 26.274; và Singapore – 62.113 USD. Cần lưu ý, Monaco là một trong những quốc gia giàu nhất thế giới tính theo GDP bình quân đầu người (danh nghĩa). Điều này đúng, nhưng tập dữ liệu của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) loại bỏ Monaco và liệt kê nước này vào diện "Không có dữ liệu" mỗi năm. Do đó, quốc gia “hạt tiêu” “siêu giàu” này bị loại khỏi các minh họa trực quan ở trên./. Tuy ảnh hưởng bởi đại dịch covid-19, nhưng thị trường ô tô Việt Nam trong năm 2021 vẫn đang trên đà phát triển do nhu cầu sử dụng xe làm phương tiện đi lại của người dân ngày càng gia tăng. Và chắc chắn rằng trong những năm tới, thị trường xe sẽ còn phát triển mạnh hơn nữa, đúng với sự phát triển của mặt bằng chung. Hãy cùng VATC xem bài viết dưới đây để đánh giá sự phát triển của thị trường từ năm 2007 đến nay. I. Tổng quan về thị trường ô tô Việt NamCó quá nhiều điều để nói về thị trường xe hơi ở Việt Nam, và dưới đây sẽ là những điểm đáng chú ý trong suốt hành trình lịch sử mà chúng ta cần quan tâm: Vào tháng 12/1958, chiếc xe 4 chỗ đầu tiên mang thương hiệu Chiến Thắng được sản xuất tại miền Bắc. Xe được các công nhân, kỹ sư Việt Nam ở nhà máy Chiến thắng phát triển dựa trên nền tảng của mẫu xe Fregate chạy xăng của Pháp trên tinh thần nội địa hóa tối đa. Vào năm 1970, chiếc xe do người Việt lắp ráp đầu tiên có tên gọi là La Dalat, được sản xuất dựa trên tiêu chuẩn của hãng Citroen (Pháp) có mặt tại thị trường miền Nam. La Dalat thời điểm đó có tới 4 dòng xe, từ năm 1970 – 1975, trung bình mỗi năm bán được khoảng 1.000 chiếc/năm, tỷ lệ nội địa hóa tăng từ 25 – 40%. # Giai đoạn năm 1991 đến năm 1994Năm 1991, hai doanh nghiệp ô tô có vốn đầu tư từ nước ngoài đã bước vào thị trường ô tô Việt Nam, xây dựng nên xí nghiệp liên doanh ô tô Hòa Bình và Công ty liên doanh Mekong Auto. Tháng 08/1994, ba ông lớn trong ngành ô tô thế giới là Toyota, Ford và Chysler, đã đăng ký để thành lập liên doanh ô tô tại Việt Nam và đã được nhận giấp phép. Bên cạnh đó, ngành ô tô Việt Nam cũng có sự góp mặt của 16 doanh nghiệp ô tô lớn có vốn đầu tư từ nước ngoài. Trong đó có tên tuổi nhất phải kể tới như: Mercedes-Benz, Honda, Toyota, Ford, Mitsubishi… # Giai đoạn 2004 đến năm 2016Vào năm 2004, hai doanh nghiệp Việt Nam là Công ty cổ phần ô tô Xuân Kiên là Vinaxuki và Công ty cổ phần ô tô Trường Hải là Thaco, đã được Thủ tướng phê duyệt sản xuất và lắp ráp các loại ô tô. Năm 2012, Công ty cổ phần ô tô Xuân Kiên Vinaxuki gặp quá nhiều khó khăn dẫn tới đóng cửa. Năm 2016, Công ty cổ phần ô tô Trường Hải dẫn đầu thị phần ô tô Việt Nam. # Giai đoạn năm 2017 đến nayNăm 2017, Vingroup chính thức thành lập tổ hợp sản xuất ô tô VinFast tại Hải Phòng. Tháng 10/2018, VinFast công bố tới người tiêu tại thị trường ô tô Việt Nam dùng hai mẫu Lux A2.0 và Lux SA2.0 thuộc phân khúc xe sedan và SUV tại triển lãm quốc tế Paris Motor Show. Đây là một trong số ít những sự kiện ô tô danh giá nhất toàn cầu và dành được rất nhiều sự quan tâm của người tiêu dùng quốc tế. Ngành ô tô Việt Nam kể từ 2007 tới nay được chia thành 4 giai đoạn chính: # Giai đoạn từ 2007 – 2008Tốc độ tăng trưởng doanh số xe bán ra duy trì ở mức 2 con số, lần lượt là 97 và 37%. Tháng 08/2007, Bộ tài chính đã tiến hành cắt giảm thuế xuống 70% với hy vọng hạ nhiệt giá bán xe trong nước. Vào tháng 11/2007, thuế xuất đối với ô tô mới nguyên chiếc chỉ còn 60%. # Giai đoạn 2009 – 2012Tốc độ tăng trưởng doanh số bán hàng bắt đầu sụt giảm vào năm 2009 (chỉ +7%) và sụt giảm mạnh vào năm 2012 (-33%). Trong đó, sự suy giảm của thị trường ô tô năm 2012 xuất phát từ bối cảnh khó khăn của nền kinh tế toàn thị trường. Ngoài ra, việc gia tăng các loại phí, thuế cũng khiến sức mua của thị trường bị sụt giảm hẳn. # Giai đoạn 2013 – 2016Tốc độ tăng trưởng doanh số bán ra trong giai đoạn này liên tục duy trì ở 2 con số, mạnh nhất là vào năm 2015 với tốc độ tăng trưởng lên tới 55%. Trong đó, nguyên nhân mức tăng trưởng đạt 55% trong năm 2015 được cho là từ việc thị trường chạy đua tránh áp lực tăng giá trong năm 2016 do những thay đổi về cách tính thuế Tiêu thụ đặc biệt. Trong khi đó, mức tăng trưởng 24% trong năm 2016 của thị trường ô tô Việt Nam được cho là nhờ vào chiến lược giảm giá nhằm kích cầu người tiêu dùng của các hãng xe. # Giai đoạn 2017 – NayTốc độ tăng trưởng doanh số bán ra trong năm 2017 có dấu hiệu chững lại khi giảm xuống -10%. Tuy nhiên, con số này đã được phục hồi nhẹ vào năm 2018 với +6% và +14% trong năm 2019. Trong năm 2017, sự sụt giảm doanh số trên toàn thị trường chủ yếu tới từ tác động của những chính sách mới trong năm 2018. Tâm lý chung của người tiêu dùng khi đó là chờ đợi và kỳ vọng giá xe giảm trong năm 2018 khi mà thuế nhập khẩu từ ASEAN về là 0% và thuế nhập khẩu linh kiện cũng là 0%. Năm 2018, tốc độ tăng trưởng doanh số bán ra chậm lại được lý giải là do những vướng mắc trong khâu nhập khẩu xe, qua đó dẫn tới tình trạng thiếu hụt nguồn cung trên thị trường. Năm 2019, giá xe tại thị trường ô tô Việt Nam giảm mạnh khoảng 8 – 15% đã góp phần thúc đẩy sự tăng trưởng doanh số bán ra trên toàn thị trường. Bước sang năm 2020, với nguồn cung ứng dồi dào, cùng nguồn xe từ trong nước đã giúp giá xe tiếp tục giảm xuống.
# Yếu tố kinh tế vĩ môMôi trường kinh tế vĩ mô ảnh hưởng tới khả năng tưởng trưởng nhu cầu xe hơi. Khi mà thu nhập bình quân trên đầu người cao, lạm phát và tỷ giá được điều chỉnh hợp lý và kịp tời sẽ tạo cơ hội để người tiêu dùng tiếp cận các tài sản được xem là xa xỉ như xe hơi. Dự kiến trong năm 2025 tới, GDP bình quân/đầu người của người dân Việt Nam sẽ đạt khoảng 4.688 USD (thu nhập trung bình cao). # Chính sách hỗ trợ của nhà nướcNhà nước luôn đánh thuế cao các mặt hành công nghiệp, đặc biệt là mặt hàng ô tô. Ngoài ra, ô tô còn được xếp vào danh mục hàng hóa phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt. Cho tới nay, thị trường ô tô Việt Nam phải chịu tới 15 loại thuế và phí khác nhau. Việc đánh thuế chồng thuế đối với mặt hàng ô tô khiến cho giá xe trong nước tăng cao. Những đề xuất thu phí trong tương lai có thể khiến người dùng đắn đo trong việc mua xe ô tô làm phương tiện di chuyển chính. Mục tiêu của việc gia tăng các loại phí và thuế đối với mặt hàng ô tô đó là hạn chế lưu lượng xe lưu thông. Qua đó giảm tải tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông và tạo nguồn thu cho ngân sách để đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông. Đã có nhiều chính sách ra đời nhằm bảo hộ ngành công nghiệp ô tô nhưng vẫn chưa thu được kết quả tốt. Trong hơn 20 năm qua, Nhà nước đã đưa ra nhiều chính sách nhằm bảo hộ ngành công nghiệp ô tô như miễn giảm thuế, miễn giảm tiền thuê đất cho các doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực này… Tuy nhiên cho tới nay, ngành công nghiệp ô tô Việt vẫn phát triển chậm, chủ yếu mới chỉ dừng lại ở khâu lắp ráp. # Cơ sở hạ tầng giao thôngCơ sở hạ tầng giao thông nước nhà vẫn chưa thể đáp ứng được nhu cầu sử dụng xe ngày càng gia tăng. Riêng ở HN và TP.HCM, đất dành cho giao thông chỉ chiếm khoảng 6 – 8%, trong khi tiêu chuẩn cần phải đạt 20%. Chiều rộng của các tuyến giao thông không đủ nhiều để lưu lượng xe có thể thoát lưu và người đi lại thì ngày càng gia tăng dẫn tới tình trạng ùn tắc. Hiện nay, phương tiện giao thông chính của nước nhà vẫn là xe máy nên chưa thể đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông chuyên biệt cho phương tiện ô tô được. # Tỷ lệ nội địa hóa của thị trường ô tô Việt NamTỷ lệ nội địa hóa thấp cũng là một trong những nguyên nhân chính khiến giá thành của xe ô tô cao. Hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam có tỷ lệ nội địa hóa cực thấp. Cụ thể, xe tải dưới 7 tấn đạt tỷ lệ nội địa hóa trung bình chỉ 20%, xe khách từ 10 chỗ trở lên, xe chuyên dụng đạt 45 – 55%. Riêng đối với xe cá nhân từ 9 chỗ ngồi trở xuống chỉ đạt tỷ lệ nội địa hóa là 7 – 10% (trừ dòng Innova của Toyota là đạt 37%). Nếu so với các nước khác trong khu vực, tỷ lệ nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là quá thấp. Tỷ lệ nội địa hóa trung bình của các nước nằm trong khu vực Đông Nam Á đạt khoảng 55 – 60%, riêng Thái Lan con số này đã lên tới 80%. Theo Toyota Việt Nam, tỷ lệ nội địa hóa thấp khiến giá thành các sản phẩm ô tô Việt Nam cao hơn 10% so với các nước khác trong khu vực. II. Chuỗi giá trị ngành ô tô Việt NamHiện nay, chỉ có một số ít nhà cung cấp có thể tham gia vào chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Số lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô là quá ít so với Thái Lan. Thái Lan có khoảng 700 nhà cung cấp cấp 1. Trong khi đó, Việt Nam chưa đạt con số 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2 và 3, trong khi Việt Nam chỉ chưa tới 150. Phụ tùng linh kiện ô tô được sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là những phụ tùng thâm dụng lao động, công nghệ đơn giản như: kính, săm, lốp… 2018 là năm đầu tiên theo lộ trình, ô tô nhập khẩu từ ASEAN sẽ miễn thuê nhập khẩu. Tuy nhiên, với năng lực sản xuất đang còn yếu kém thì có thể tháy rằng, Việt Nam được hưởng lợi rất ít trong chuỗi cung ứng và sản xuất của các hãng ô tô trong khu vực. Trong đó, các hãng đang có xu hướng thu hẹp srn xuất CKD (100% linh kiện được nhập khẩu) và chuyển qua nhập khẩu nguyên chiếc từ nước khác. Hy vọng chỉ dừng ở hai hãng trưởng thành muộn là Kia và Huyndai của Hàn Quốc. Các hãng này cũng chỉ mới sản xuất và tiêu thụ ở thị trường Việt Nam. Theo World Bank, mức độ tham gia nhiều nhất của Việt Nam trong chuỗi giá trị toàn cầu là khâu lắp ráp cuối cùng. Đây là khâu có giá trị gia tăng thấp nhất trong chuỗi giá trị. Không những thế, khi chuỗi giá trị toàn cầu tiến lên chuỗi giá trị 4.0, thì phần giá trị gia tăng trong khâu lắp ráp cuối cùng lại càng bị cắt giảm. Tuy nhiên, nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp ô tô trong nước, Nhà nước đã đưa ra nhiều chính sách nhằm hỗ trợ các nghiệp nội địa như Hyundai Thành Công, Trường Hải và VinFast với kỳ vọng sẽ hình thành tam giác cho sự phát triển của ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam. III. Tình hình cung/cầu của ngành công nghiệp ô tô Việt NamCung đang liên tục vượt cầu. Theo số liệu thống kê, nguồn cung ô tô trên thị trường bao gồm cả nhập khẩu nguyên chiếc và lắp ráp trong giai đoạn 2016 – Nay liên tục vượt cầu. Cụ thể, năm 2016 ở mức 92.440 xe, năm 2017 ở mức 51.950 xe, năm 2018 ở mức 58.417 xe và 6 tháng đầu năm 2019 ở mức 80.345 xe. Dự báo nguồn cung ô tô trong những năm tới sẽ tiếp tục tăng do lượng nhập khẩu có xu hướng tăng mạnh trở lại nhờ hiệp định ATIGA. # Nguồn cung ô tô nhập khẩuNghị định 116 khiến lượng ô tô nhập khẩu sụt giảm đáng kể trong năm 2018.
Ô tô nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia tăng mạnh nhờ vào hiệp định ATIGA.
# Nguồn cung ô tô lắp ráp Lượng xe ô tô lắp ráp đáp ứng hơn 70% nhu cầu tiêu thụ.
Dẫn đầu thị trường ô tô Việt Nam là Thaco.
# Cầu ô tô nhập khẩuCầu xe nhập khẩu ngày càng tăng. Tính tới hết tháng 06/2019, doanh số bán ra của những mẫu xe nhập khẩu lên tới 62.543 xe, tăng 203% so với cùng kỳ năm trước đó. Tuy nhiên, con số này vẫn chưa là gì so với mức tăng gấp 6 lần so với cùng kỳ của nguồn cung xe nhập khẩu, đạt 75.400 xe. Tính ra vẫn dư gần 13.000 xe. # Cầu ô tô lắp rápCầu ô tô lắp ráp trong nước sụt giảm khá mạnh. Tính tới hết tháng 06/2019, doanh số bán ra của các mẫu xe lắp ráp trong nước đạt khoảng 91.731 xe, giảm 14% so với cùng kỳ năm trước đó. Trong khi sản lượng xe lắp ráp 6 tháng đầu năm 2019 ở mức 159.218 xe. Tính ra dư hơn 67.000 xe. IV. Môi trường kinh doanh tại Việt Nam# Khu vực mậu dịch tự do ASEANNăm 2018, theo cam kết trong ASEAN, giai đoạn từ 2014 – 2018, Việt Nam sẽ cắt giảm dần thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc đạt hàm lượng giá trị khu vực lớn hơn 40$, từ 60% trong năm 2014 xuống còn 50% trong năm 2015, xuống 40% trong năm 2016, 30% trong năm 2017 và 0% kể từ năm 2018 tới nay. Việc thuế nhập khẩu giảm xuống còn 0% rõ ràng sẽ tác động rất nhiều tới thị trường xe ô tô Việt Nam. Trước môi trường cạnh tranh cực kỳ gay gắt từ ô tô nhập khẩu, đặc biệt là khi thuế nhập khẩu ô tô từ khu vực ASEAN giảm về 0%, Chính phủ nước nhà đã ban hành một số chính sách nhằm bảo hộ ngành sản xuất và lắp ráp ô tô nội địa. Điển hình như ở nghị định 116 thắt chặt điều kiện kinh doanh của các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô. Thông tư 03/2018 quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô nhập khẩu. Nghị định 125 về giảm thuế nhập khẩu linh kiện ô tô có điều kiện về sản lượng trên từng năm. Những chính sách trên được kỳ vọng sẽ hỗ trợ cho các hãng xe lắp ráp nội địa có thể cạnh tranh được với các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô. # Hiệp định tự do thương mại EU-Việt Nam (EVFTA)Tháng 06/2019, Hiệp định thương mại tự do EU-Việt Nam (EVFTA) đã được thông qua sau 9 năm đàm phán. Theo lộ trình EVFTA có thể được phía EU phê chuẩn trong năm 2020. Theo quy định, hiệp ước sẽ có hiệu lực sau 2 tháng ký kết hoặc vào thời điểm mà 2 bên đều thống nhất. Ý nghĩa của các ký hiệu như sau:
Chính phủ duy trì chính sách bảo hộ ngành ô tô khi gia nhập EVFTA. Nhìn vào lộ trình cắt giảm thuế đối với mặt hàng ô tô, chúng ta có thể thấy Việt Nam đang thực thi những chính sách nhằm bảo hộ ngành sản xuất, lắp ráp ô tô với mức thuế cơ sở cao và bảo hộ trong thời gian dài. V. Phân tích SWOT ngành ô tô Việt Nam
VI. Đánh giá cơ hội đầu tư
Trên là những thống kê về thị trường ô tô Việt Nam trong suốt giai đoạn từ năm 1958 tới nay. Hy vọng những thông tin này sẽ giúp bạn có được cái nhìn tổng quan nhất, và đưa ra những nhận xe và phỏng đoán của riêng mình trong tương lai. Theo: oto-hui.com |
