Khi chính phủ áp dùng mức giá sàn sẽ gây ra

Chuyến đi từ sân bay quốc tế Dulles, bang Virginia sang sân bay Los Angles ở bang California tháng trước, một chuyến du lịch thú vị sau hai năm phải ngồi nhà vì dịch. Có được giá vé rẻ như vậy vì ở Mỹ hiện có 59 hãng bay. Họ cạnh tranh nhau về giá để thu hút khách hàng.

Tôi mua vé United Airline. Chuyến bay bị hoãn gần ba tiếng vì vấn đề kỹ thuật dù lúc ấy hành khách đã ổn định chỗ ngồi trên máy bay. Cách giải quyết của hãng đã xoa dịu mọi người. Một số hành khách có nhu cầu bay gấp được sắp xếp sang một chuyến khác, có thể của hãng hàng không khác. Trong lúc chờ đợi, tiếp viên phục vụ miễn phí nước uống và đồ ăn nhẹ kèm theo câu xin lỗi liên tục. Sau chuyến bay, tôi gọi điện lên tổng đài và được hãng tặng thêm điểm thưởng tích luỹ vào thẻ bay tương đương khoảng 2 triệu VND cho chuyến tiếp theo.

Giá vé máy bay ở Mỹ nhìn chung dễ chịu so với thu nhập của người dân. Trừ mùa nghỉ lễ cuối năm làm giá tăng cao, thời gian còn lại trong năm giá vé tương đối ổn định. Ngay đến thu nhập của một du học sinh như tôi, giá vé máy bay cũng không là vấn đề lớn nếu biết lựa chọn hãng và giờ bay.

Việt Nam hiện đang áp dụng khung giá vé máy bay từ 0 đồng cho tới cao nhất 3,75 triệu đồng cho đường bay từ 1.280 km trở lên, chưa bao gồm các loại phí dịch vụ sân bay cộng thêm, khoảng 300.000 - 800.000 đồng. Giá vé này khá cao so với thu nhập của người dân trong nước. Theo Khảo sát mức sống hộ gia đình năm 2020 của Tổng cục Thống kê, thu nhập bình quân đầu người ở thành thị là 5,5 triệu đồng mỗi tháng, nhưng khu vực nông thôn chỉ là 3,4 triệu đồng một tháng. Nghĩa là một người Việt Nam có thể phải dùng hết thu nhập một tháng để được đi một chuyến máy bay. Cả nước có khoảng 65% dân số ở nông thôn.

Cục Hàng không Việt Nam vừa đề xuất áp giá sàn vé máy bay nội địa. Theo đó, giá vé máy bay tối thiểu sẽ bằng 20% mức giá tối đa quy định cho các chuyến bay từ 1/11/2021 đến hết tháng 10/2022. Nếu áp dụng, đường bay Hà Nội - TPHCM sẽ không còn giá vé 0 đồng mà mức giá thấp nhất người dân được mua sẽ là 750.000 đồng cho một chiều. Các đường bay từ 500-850 km trở lên, mức giá tối thiểu là 440.000 đồng.

Để hiểu rõ hơn về tác động của việc áp dụng giá sàn với xã hội, xin nhắc lại khái niệm về thị trường. Thị trường được hiểu đơn giản là nơi có nhiều người bán và nhiều người mua. Ở đó, không ai có quyền quyết định giá cả, mà phải chấp nhận giá, trừ những mặt hàng độc quyền, ví dụ như điện. Giá cả được xác định bằng nhu cầu của người mua và khả năng sản xuất của người bán sao cho tối đa hóa lợi ích của cả hai bên.

Tôi tra cứu về lịch sử ngành này ở Mỹ. Nước Mỹ đã có bài học lớn khi áp dụng giá sàn lên thị trường hàng không. Từ năm 1938 tới 1974, Cục Hàng không dân dụng Mỹ đã áp dụng mức giá máy bay cao hơn giá thị trường. Trong thời gian này, thay vì cạnh tranh về giá, các hãng hàng không đã cạnh tranh về chất lượng, như đa dạng thực đơn trong các chuyến bay. Tuy nhiên, điều này đã không giúp tăng thêm số khách hàng vì không ai đi máy bay chỉ để thưởng thức các bữa ăn. Hệ quả là năm 1974, ở Mỹ chỉ còn 10 hãng bay, so với 16 hãng bay vào năm 1938.

Tại Việt Nam, lý do để Cục Hàng không đề xuất giá sàn vé máy bay được công bố là giúp cho các hãng bay phục hồi nhanh hơn sau thời gian dài thấm đòn vì dịch bệnh. Tuy nhiên, với góc nhìn kinh tế học, giải thích này không thuyết phục và có thể gây ra tác động tiêu cực lên tổng thể nền kinh tế.

Đầu tiên, không có bằng chứng nào cho thấy việc áp dụng giá sàn sẽ giúp các hãng bay phục hồi hậu khủng hoảng Covid. Mục đích của đề xuất này là giúp các hãng bay tăng doanh thu, bù đắp chi phí cho thời gian ngừng hoạt động. Nhưng để có thêm doanh thu, trước hết các hãng bay phải có thêm nhiều khách hàng. Khi áp dụng giá sàn cao hơn giá thấp nhất thị trường có thể có, nhiều người có thể chuyển sang các phương tiện vận chuyển khác, dù thời gian di chuyển lâu hơn nhưng chi phí thấp hơn như tàu hỏa, xe khách. Một số đường bay chính như TP HCM - Hà Nội - Đà Nẵng có thể vẫn sẽ nhộn nhịp vì nhu cầu kinh doanh và du lịch, nhưng sự sụt giảm về khách hàng rất có thể diễn ra ở các đường bay giữa các thành phố nhỏ và tổng thể thị trường.

Thứ hai, ngành hàng không có ảnh hưởng rất lớn tới ngành du lịch, cũng đang rất cần sự phục hồi sau đại dịch. Khi giá vé máy bay tăng cao, ngành du lịch chắc chắn sẽ bất lợi vì chi phí đi lại ảnh hưởng rất nhiều tới quyết định du lịch của người dân, đặc biệt khi thu nhập của nhiều người đã giảm đáng kể trong mùa dịch.

Điều khiến tôi ngạc nhiên là chưa thấy sự lên tiếng của ngành du lịch trong vấn đề này. Tham vấn ý kiến ngành Du lịch và người tiêu dùng có lẽ là bước cần làm của cơ quan quản lý trước khi quyết định áp giá sàn vé máy bay.

Thứ ba, việc áp dụng giá vé sàn hay các công cụ phi thị trường khác dù ngắn hay dài cũng sẽ triệt tiêu động lực cạnh tranh của các hãng bay. Thay vì cải thiện hiệu quả hoạt động thông qua năng lực quản lý, tinh giản bộ máy, các doanh nghiệp sẽ sử dụng cơ chế giá để bù đắp cho hoạt động kinh doanh thua lỗ của mình. Dù chính sách giá sàn chỉ áp dụng trong một năm, nhưng không có điều gì đảm bảo rằng chính sách này sẽ không được xin kéo dài vì một lý do nào đó. Quan trọng hơn, nếu chính sách này được thông qua sẽ tạo thói quen dựa dẫm và đòi hỏi cho các doanh nghiệp không chỉ trong lĩnh vực hàng không mà ở cả các lĩnh vực khác.

Cuối cùng, việc áp dụng vé giá sàn sẽ gây ra thiệt hại cho cả doanh nghiệp và người tiêu dùng. Các hãng máy bay vận hành hiệu quả có thể tính toán, cung cấp các chuyến bay với mức giá siêu rẻ để thu hút thêm khách hàng nhưng vẫn có lợi nhuận. Nhưng khi chính phủ áp giá sàn, họ không thể bán vé dưới giá sàn để tăng khách hàng, từ đó mất đi doanh thu.

Với người dân, giá vé cao hơn sẽ ngăn cản nhiều người được đi máy bay như đã nói. Tổng thiệt hại ở cả hãng bay lẫn người tiêu dùng tạo nên tổn thất cho nền kinh tế. Chỉ có các hãng bay hoạt động kém hiệu quả mới thu được lợi ích từ việc tăng giá vé này.

Kinh tế học phúc lợi đã chỉ ra, nhà nước chỉ thực sự cần can thiệp khi có thất bại của thị trường bao gồm độc quyền, bất cân xứng thông tin, ngoại tác và hàng hoá công. Trong trường hợp này, tôi không nghĩ rằng có một thất bại của thị trường đang diễn ra riêng với ngành hàng không Việt Nam để nhà nước cần phải can thiệp về giá ở đây. Một sự can thiệp không hiệu quả sẽ càng bóp méo thêm thị trường. Thay vì vậy, các chính sách hỗ trợ như miễn giảm lãi vay, gia hạn các khoản vay đến hạn đã thực hiện và tiếp tục thực hiện với hãng hàng không sẽ hợp lý và mang lại hiệu quả tích cực hơn.

Trong khi Chính phủ đang cố gắng kêu gọi các nước, đặc biệt là Mỹ và EU, công nhận Việt Nam là một nền kinh tế thị trường, thì Cục Hàng không lại đề nghị ban hành một chính sách rất phi thị trường là kiểm soát giá. Chính sách này có thể làm tăng sự nghi ngờ, rằng Việt Nam không tôn trọng các quy luật kinh tế thị trường chung và sẵn sàng can thiệp vào thị trường. Đó là bằng chứng bất lợi trên bàn đàm phán quốc tế.

Và trên hết, vai trò của nhà nước không phải để cứu rỗi những chủ thể kinh tế yếu mà là đảm bảo thị trường hoạt động công bằng và hiệu quả nhất cho mọi người dân, các thành phần kinh tế và tương lai lâu dài của quốc gia.

Nguyễn Quốc Định